Forse era tutto scritto nell’accordo Fiat-Chrysler: tecnologie agli americani, soldi agli azionisti italiani, cioè alla famiglia Agnelli, stabilimenti storici, da Mirafiori a Pomigliano, in vita finché la domanda di mercato avesse retto. Le promesse di Marchionne, il progetto Italia, i venti miliardi di investimenti, un libro dei sogni che politica e buona parte del sindacato hanno letto, con malizia o con ingenuità, come un modo per tirare a campare, illudendo se stessi e illudendo buona parte di quanti nelle fabbriche Fiat si sono guadagnati da vivere e ci contavano ancora. «Chi ha mai letto commenta Luciano Gallino, sociologo e grande studioso dell’industria e del lavoro in Italia una pagina di quel programma. Nelle mani di chi è mai stato consegnato un volume di centinaia di pagine in cui si dettagliassero progetti per la Fiat e conseguenze per l’indotto, in un quadro di enorme complicazione: basti dire che il futuro Fiat si sarebbe dovuto misurare con la realtà di ottocento fornitori. Niente. Quanto ci è stato riferito adesso, quanto siamo venuti a sapere, non aggiunge nulla, se non ancora una promessa, la promessa di Marchionne di investire quando il mercato riprenderà quota. Vaghe e soprattutto strane parole. Perché se davvero le vendite prima o poi dovessero riprendere, la Fiat arriverebbe inevitabilmente in ritardo, seguendo la strada indicata da Marchionne. Sappiamo bene quanto tempo sia necessario per progettare e mettere in produzione un nuovo modello. Due, tre anni? In un mercato ipoteticamente in rilancio, Marchionne si ripresenterebbe con modelli vecchi? Per perdere un altro giro? Siamo alla ripetizione di una scena già vista: non abbiamo ascoltato null’altro che dichiarazioni generiche, senza una prospettiva, senza una novità, senza una invenzione. Faccio un esempio: una grande impresa automobilistica non è detto debba produrre solo proprie automobili, potrebbe realizzare anche parti per altre imprese, motori o pianali. Non mi sembra che Marchionne abbia mai esplorato una possibilità del genere». Il manager italiano più americano, come lo hanno definito alcuni, o il solerte funzionario di un dipartimento Usa, come lo hanno definito altri, probabilmente sa di finanza, molto meno di auto. Ma, allora, professor Gallino, dobbiamo rassegnarci al ridimensionamento e al declino della Fiat in Italia? «Ridimensionamento e declino appartengono alla storia degli ultimi decenni. Negli anni novanta la Fiat produceva due milioni di vetture, che sono diventate un milione, ottocentomila, mezzo milione. Adesso siamo a quattrocentomila. Queste sono cifre che dicono tutto. A proposito del passato e a proposito del futuro. Pensiamo al calo degli occupati, anche se in questo caso entrano in gioco nuove tecnologie che hanno consentito di ridurre pesantemente il numero degli addetti». Il governo deve accontentarsi di ascoltare Marchionne o ha strumenti per intervenire? Ammesso che abbia i soldi%% «È difficile immaginare nuovi incentivi. In passato si usò l’arma della rottamazione. Adesso si finirebbe con il favorire i produttori stranieri più che la Fiat. Se la Fiat non avesse chiuso Irisbus, si sarebbe potuto pensare a un intervento di Stato e Regioni per rinnovare un parco autobus obsoleto, inquinante. Sarebbe stato un bel modo per favorire una mobilità sostenibile e collettiva, alternativa al mezzo privato. Ma non s’è mosso lo Stato, non si sono mosse le Regioni e non c’è più Irisbus. Peraltro costruire autobus non prevede l’automazione in atto nella produzione di auto. L’operazione è più complicata, chiede manodopera specializzata, vi sarebbe stato un bel vantaggio anche per l’impiego. Un autobus, a bilancio, pesa come cinque o dieci auto». Le chiedo di nuovo: dobbiamo rassegnarci a perdere l’auto italiana? «Non si può pensare di produrre all’infinito e con la stessa intensità di un tempo macchine, frigoriferi, elettrodomestici o altri tradizionali beni di consumo. Nell’auto non si tornerà mai ai livelli di produzione del 2007. Bisogna immaginare altri modelli di sviluppo, con il realismo di chi sa che non si cambia con un clic e sa che cosa significa dal punto di vista dell’occupazione l’auto, rampo di attività produttiva che riguarda chi costruisce, chi fornisce, chi (dai gommisti ai benzinai) garantisce la funzionalità del sistema. Detto questo bisogna pensare ad altro%%». Ma ci sono le idee? Soprattutto ci sono i soldi? «Le idee ci sono. Dove intervenire: il dissesto idrogeologico, la scuola, i beni culturali, l’energia%% Settori ad alta intensità e qualità professionale. I soldi? Quanti miliardi di euro ha consumato l’Unione europea per tenere in piedi banche e finanza? Poi ci si dice che non si può spendere per rilanciare l’industria». L’ultima fotografia è quella di un governo che assiste impotente%% «Come sempre, quando non si sa che cosa, si istituisce una commissione che studierà oppure si apre un tavolo di trattativa. Politica industriale non se n’è fatta da tempo. Il governo dei professori è preda di una cultura neoliberale: aspettano che siano gli imprenditori e il mercato ad aggiustare le cose. Considerano lo Stato come il nemico e in frangenti come questi ritengono che lo Stato non debba far nulla. Salvo, appunto, pagare le banche».
L’Unità 24.09.12
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Stefano Fassina: “Quante fabbriche resteranno aperte?”
Stefano Fassina, responsabile economico del Partito democratico. Lei ieri era sembrato un po’ scettico sull’incontro tra Fiat e governo.
Abbiamo capito male?
«Guardi: Fiat è entrata a Palazzo Chigi con un deficit di credibilità. Quando aveva annunciato Fabbrica Italia aveva presentato un piano che, oggettivamente, già allora sembrava improbabile. Tant’è che poi è andato a finire come sappiamo. Ora, capisce bene, che l’opinione pubblica si aspetta una parola di chiarezza. Tutto qui».
Quindi lei non sarà convinto finché non vedrà dei fatti?
«Io dico che il governo ha fatto bene a incontrare Fiat (anzi, mi faccia dire Fiat-Chrysler che è più corretto), ma avrebbe dovuto farlo prima. Perché nel precedente incontro, quello tenuto in primavera, si era usciti da palazzo Chigi con poco più di una pacca sulla spalla. Ora il contesto mi sembra diverso, il paese chiede chiarezza e il governo fa bene ad esigerla. Tant’è che si è deciso di aprire un tavolo e so che su Fiat-Chrysler ci sono ormai punti chiari e ben definiti da affrontare, e a questi l’azienda non può sottrarsi».
E quali sarebbero questi punti?
«Intanto osserviamo che in questa fase di ristrutturazione globale del comparto auto, Fiat ha deciso di fare una scelta passiva: vediamo come va e poi ci muoviamo. Non mi pare una posizione rassicurante. Secondo, la crisi per intanto si scarica sui lavoratori con la cassa integrazione, e anche questo mi lascia perplesso, a dir poco. Terzo, l’azienda ha detto che resterà in Italia, ma questo ci può tranquillizzare? Resterà con tutti i suoi stabilimenti attuali? Ecco, questi punti, in sede di tavolo al ministero, vanno chiariti».
Ammetterà che un governo non può chiedere ad una azienda privata di investire solo perché lo chiede la politica.
«Ovviamente. Non può imporre una linea ad un soggetto privato, ma deve sapere quali sono le strategie, quali sono le prospettive e, beninteso, cercare una via comune di interventi che facciano incrociare l’interesse del paese con quello dell’azienda».
Insomma, secondo lei, questa azienda dovrebbe venire allo scoperto con maggiore chiarezza?
«Assolutamente sì. Sui punti che dicevamo sopra, ma anche su una questione di grande rilevanza politica, rispetto alla quale il governo deve avere delle risposte. Mi riferisco al fatto che Fiat deve sanare un vulnus democratico all’interno dei suoi stabilimenti. Su questo il governo deve avere delle assicurazioni: le regole ci sono e valgono per tutti».
Si è parlato di sostegno, alla ricerca, all’export… che ne pensa?
«Ho il timore che eventuali risorse, in questa fase, possano essere assorbite soprattutto dagli ammortizzatori sociali e dalla cassa integrazione in deroga».
Lei insiste molto sul fatto che Fiat deve assumersi degli impegni. E il governo?
«Ripeto quanto detto all’inizio: un deficit di credibilità c’è. Ciò detto, e dato che il settore dell’automobile ha un peso rilevante nella costruzione del nostro Pil, è importante che il governo sappia esattamente cosa vuole fare o cosa non vuole fare Fiat in Italia. Altrimenti ha il dovere di non lasciare l’Italia sguarnita di una propria industria automobilistica. In concreto penso che non si debba far cadere l’ipotesi di un interesse di Volkswagen per il marchio Alfa e i relativi stabilimenti italiani. Semmai dovesse servire, si capisce».
La Stampa 24.09.12