Non ci sono pesci piccoli nella catena delle responsabilità per la tragedia di Viareggio. Questo è quello che sappiamo finora. A muovere il treno è il gigante Fs. I vagoni sono della Gatx, un colosso del settore, che ne gestisce 20 mila. Gli standard di sicurezza a cui devono attenersi sono stati fissati al massimo livello, la Commissione europea di Bruxelles. Il contenuto dei vagoni è gpl prodotto dalla Sarpom, proprietà del maggior gruppo petrolifero mondiale, la Exxon. Che ha affidato la verifica finale degli stessi vagoni di nuovo alle Ferrovie dello Stato, nella veste privata di Fs logistica. Non ci sono piccoli imprenditori disinvolti e faciloni, piccoli burocrati inesperti o poco competenti. Siamo di fronte ad una serie di protagonisti, con storia, esperienza, mezzi e strutture. Ma ognuno, in questa storia, sembra portare una porzione di responsabilità.

Il locomotore Trenitalia arriva alla stazione di Viareggio ad una velocità di 90 chilometri l’ora. La velocità massima prevista, su quel tratto di binari, è di 100 chilometri l’ora, ma c’è da chiedersi se 90 chilometri l’ora all’ingresso in una stazione non sia una velocità un po’ troppo sostenuta quando si trasportano carichi così pericolosi. In ogni caso, a quanto pare, l’asse del carrello di un vagone cede, la cisterna si apre, il gpl, compresso a 15 atmosfere, schizza fuori con una forza enorme che lo trascina a distanza, si ritrasforma in gas, incontra una scintilla ed esplode. Fosse avvenuto di giorno, anziché di notte, il massacro si sarebbe moltiplicato. Il vagone è della Gatx, società con sede a Vienna. La normativa europea impone una revisione dei vagoni merci – carrelli compresi – ogni 4-6 anni. Non sappiamo ancora dove sia avvenuta. Non necessariamente in Italia: di fatto, nel paese in cui il vagone si è trovato, vuoto, al momento in cui gli scadeva il «bollino» quadriennale. Questo stabilisce la Commissione europea, spesso criticata – evidentemente al di là del dovuto – per l’eccesso di occhiuta scrupolosità. È una garanzia sufficiente? Non pare proprio, soprattutto per un veicolo che, presumibilmente, la Gatx, che ci guadagna sopra, si sforza di tenere sui binari e in movimento 24 ore su 24, 7 giorni su 7, per tutti i quattro anni di durata della revisione. Lo riconosce apertamente il vicepresidente della Commissione Ue, Antonio Tajani, anche se il riconoscimento suona, a questo punto, un po’ tardivo. Tajani ha comunque ragione ad indicare che maggiori garanzie si avrebbero da un sistema di revisione che, anziché su una scadenza a tempo, si basasse sul chilometraggio effettivamente percorso dal vagone e sul carico trasportato, cioè sullo sforzo sostenuto dalla sua struttura.

È la prima grossa falla di sicurezza, portata alla luce dalla tragedia di Viareggio. Ma non è l’unica. Osservano i dirigenti della Gatx che, una volta affittato il vagone, la sua gestione e manutenzione ricadono sotto la responsabilità di chi lo affitta. E la Sarpom sostiene di essersi affidata, per la verifica tecnica dei vagoni, a Fs Logistica. Rispuntano, insomma, le Ferrovie dello Stato, questa volta, però, nella veste di consulente tecnico privato, presente sul mercato, accanto e in concorrenza con altri consulenti, per fornire un servizio a pagamento ad un cliente. Una situazione che, bizzarramente, ricorda quella delle società di rating che, sulla qualità dei titoli-salsiccia all’origine dell’attuale crisi finanziaria, fornivano un giudizio in cambio di un pagamento da parte degli stessi presentatori dei titoli. È assolutamente prematuro individuare in Fs logistica l’anello finale delle responsabilità della tragedia di Viareggio. Saranno le inchieste a stabilirlo o a individuare altrove, come è perfettamente possibile, chi ha peccato di omissione o di leggerezza. Ma è con disagio e sconcerto che si registra come, in questo processo, dalla revisione alla verifica, la sicurezza e, di fatto, la vita delle persone siano affidate ad un processo sostanzialmente di autocertificazione, in cui l’autorità pubblica è presente solo all’inizio e non nel momento cruciale in cui il treno, materialmente, affronta i binari e parte verso le stazioni.

Manca, insomma, una presenza, esterna ed estranea al mercato, che imponga e, poi, controlli in proprio il rispetto delle regole. Non è questa assenza che si può intendere per «liberalizzazione». Un mercato liberalizzato non è una partita senza arbitro: è una partita in cui l’arbitro non gioca, ma accerta e fischia i falli. Anche se avere un arbitro efficiente può rappresentare un costo.

Per le Fs e per chi governa il sistema dei trasporti in Italia, è il momento di riflettere. Le Fs hanno colmato il disavanzo di bilancio pur portando, contemporaneamente, l’Italia nell’era moderna: con l’alta velocità, il Milano-Roma in tre ore e mezza e la concorrenza all’aereo. Ma bisogna chiedersi a quale prezzo: sulla rete, sul resto dei treni, sulla sicurezza. Se il prezzo deve essere lo scandalo quotidiano delle traversie di milioni di pendolari, il collasso di infrastrutture di rete, come due settimane fa sulla Firenze-Bologna, tragedie della sicurezza come a Viareggio, il prezzo è inaccettabile. Un Freccia Rossa efficiente e funzionale e un sistema ferroviario complessivamente obsoleto, fatiscente e pericolante è esattamente la fotografia del sistema ferroviario in India. Del resto, si diceva una volta che le catastrofi in cui, per cedimenti di un materiale obsoleto, muoiono un sacco di persone sono i disastri tipici del terzo mondo. E, adesso, Viareggio.

La Repubblica, 1 luglio 2009